1984 Pontiac Firebird Trans Am Hot Wheels 1:64

El Pontiac Firebird es un automóvil deportivo que la marca estadounidense Pontiac construyó para que su matriz General Motors siguiera presente en el exclusivo sector de los deportivos más apetecibles del mundo entre los años 1967 y 2002. Debe su nombre a un dios de los indios nativos americanos.

El Firebird fue presentado seis meses después de su "hermano" de plataforma: el Chevrolet Camaro. Esto coincidió con el lanzamiento del Mercury Cougar. Los vehículos fueron, en su mayor parte, potenciados por diversos motores V8 de las diferentes divisiones de General Motors. Aunque principalmente Pontiac suplía sus propios motores hasta 1977, después de ese año fueron construidos con diferentes motores de casi toda la gama de General Motors hasta 2002.

El precursor del concepto del muscle car fue el GTO, que poco después dio origen a uno de los deportivos más icónicos de la cultura americana: el Firebird, que salió a la venta tres años después que el GTO, en 1967.

La primera generación empezó a comercializarse en 1967 y estuvo en el mercado durante tres años. Recibía el nombre de un dios indio que simboliza la belleza, el poder y la juventud y se lanzó en cuatro versiones unos meses después de la presentación del Chevrolet Camaro, con lo que John DeLorean, cabeza visible del proyecto, tuvo tiempo para mejorar la ingeniería, mover el motor hacia atrás y añadir barras de torsión en el eje trasero para mejorar el reparto de pesos y la tracción. Sin embargo, no fue hasta el final de esa primera generación que llegó el Trans-Am, que recibía el nombre de las célebres carreras americanas. Esta versión contaba con un bloque V8 Ram-Air que superaba los 253 HP (257 CV; 189 kW) del Firebird 400.

1974 Mazda REPU Pick Up Hot Wheels 1:64

EE.UU. es un mercado complejo, un mercado que poco o nada tiene que ver con Europa o Japón, y en donde las pick-up son las reinas absolutas, tanto a nivel de ventas como popularidad. Ser un fabricante extranjero y pretender competir contra las pick-up nacionales no es fácil, pero corría el año 1974 cuando Mazda se aventuró en un proyecto único – casi imposible – en el que convenció a muchos americanos para hacerse con su peculiar pick-up bautizada como Mazda REPU en honor al uso de un motor rotativo.

Tu primera pregunta será el porqué de semejante nombre, y la respuesta no es otra que la de que Mazda bautizó a su pick-up como Mazda Rotary Engine Pick-Up. Para qué andarse con nombres mitológicos o metáforas si su principal característica constructiva servía como mejor resumen. La idea de Mazda era y sigue siendo una locura, pero no por ello se negaron a intentarlo. En plena ebullición de las pick-up compactas, modelos que buscaban ofrecer menores consumos y menores precios que las Ford F-150 y similares, Mazda apostó por un concepto revolucionario donde una pick-up con motor rotativo buscaría competir contra los sedientos V6 y V8 gracias a un peso mínimo.

Mazda, al igual que Datsun, Isuzu o Toyota por aquellos entonces, dominaban a principios de los años ’70 un nicho de mercado de gran potencial: las pick-up compactas. Ni a Ford ni a General Motors se les había ocurrido escalar el modelo de pick-up, un error del que se dieron cuenta a finales de los ’60 cuando se percataron de que Datsun y Toyota ya eran dueñas de un mercado creado de la nada por Datsun en 1959. Todas estas pick-up era sorprendentemente similares entre ellas: motores de cuatro cilindros, gran capacidad de carga, potencias moderadas y mínima complejidad técnica. Dicen los entendidos de por aquellos años que sólo el modelo Datsun consiguió mejores ventas gracias a contar con un diseño más agraciado.

Pero Mazda quiso dar un paso al frente y distinguirse de sus coetáneas apostando por su peculiar motor rotativo. La idea de Mazda era ofrecer un mejor rendimiento, menor complejidad y una capacidad de carga líder. La Mazda REPU instaló un motor rotativo con 1,3 litros de cilindrada, 2 rotores y aspiración atmosférica capaz de rendir 110 CV a 6.000 rpm. Gracias al uso de un motor rotativo, la pick-up de Mazda decía ofrecer unas cifras de potencia y consumo muy similares a las de las pick-up convencionales, consiguiendo además una capacidad de carga muy buena con 635 kilogramos. Sobre el papel todo parecían ventajas.

1988 Jeep Wagoneer 4x4 Hot Wheels 1:64

Al Jeep Wagoneer SJ se le considera el primer SUV 4x4 de lujo, producido bajo varias marcas desde 1963 hasta 1991.​ Este vehículo ha sido sometido a varios cambios de propietario de sus constructores, originalmente Willys, posteriormente Kaiser Motors, AMC y finalmente Chrysler, fusionados posteriormente con el grupo italiano Fiat en 2009.

Se lanzó en noviembre de 1962 como sucesor del Jeep Willys Station Wagon que se había construido desde finales de la Segunda Guerra Mundial. Basado en un chasis de camioneta, el Wagoneer era más parecido a un automóvil que cualquier otro 4x4 en el mercado. En comparación con las ofertas de General Motors, Ford Motor Company, International Harvester y Land Rover, que solo producían vehículos utilitarios orientados al trabajo con espartanos interiores tipo camioneta, el lujo de los Wagoneer lo distinguió. Basado en la plataforma Jeep SJ, el Wagoneer tenía un motor de seis cilindros en línea y características inéditas en cualquier otro vehículo 4x4 convencional, como una suspensión delantera independiente, dirección asistida y transmisión automática.

Ha sido comercializado bajo los nombres de "Jeep Wagoneer" (1963-1984) y después cómo "Jeep Grand Wagoneer" (1984-1991), manteniéndose como el tercer modelo de automóvil de Estados Unidos con la vida más larga, 28 años en total de producción sin grandes modificaciones.2 También se ha fabricado bajo licencia en varios países (en Irán: "Jeep Ahoo" entre 1967 y 1974, y "Jeep Simorgh" en versión pick-up entre 1963 y 1972).​

El Wagoneer fue lanzado siete años antes que el Range Rover en Reino Unido y 24 años antes de este modelo de gama más alta británico llegase a los Estados Unidos. Fue reemplazado por el Jeep Grand Cherokee.

1956 Ford Thunderbird American Graffiti Motormax 1:24

he first generation of the Ford Thunderbird is a two-seat convertible that was produced by Ford for the 1955 to 1957 model years. The first 2-seat Ford since 1938, the Thunderbird was developed at nearly the same time as the Chevrolet Corvette. Rather than becoming a rival to the European sports cars imported into the United States, Ford created a completely new market segment around the Thunderbird, the personal luxury car. While a performance car in its own right, the Thunderbird focused more on comfort than speed.
Until the eleventh-generation Ford Thunderbird was unveiled in 2002, this was the only version of the Thunderbird to be produced as a two-seat convertible.

Ford unveiled the Thunderbird at the Detroit Auto Show on February 20, 1954. The first production car came off the line on September 9, 1954, and went on sale on October 22, 1954 as a 1955 model, and sold briskly; 3,500 orders were placed in the first ten days of sale. While only 10,000 were planned, 16,155 were sold in 1955.

As standard, the 1955 Ford Thunderbird included a removable fiberglass top; a fabric convertible top was an option, although commonly specified. The engine was a 292 Y-block V8, which got 18MPG. The car had fender skirts. The exhaust pipes exited through twin bumper guards, which are bolted to the rear bumper.

Created to act as a retort to the Chevrolet Corvette, it was also the first mass-produced edition of all the Ford Thunderbird models. A total of 53,166 units were produced for the three model years 1955-1957. It was produced with a Fordomatic automatic or manual overdrive transmissions, and featured four-way powered seats and push button interior door handles. Other unique features were a telescoping steering wheel  and a tachometer.

Equipped with a V8 engine, the Thunderbird could hit 110-120 mph. It was a smaller two-seat "personal luxury car", compared to many other much larger cars that were on the road in the 1950s. It was designed to be a brisk luxury tourer, and not a sports car.

1995 NASCAR Stock Car Thunderbird Valvoline #6 Mark Martin 1:24

Mark Anthony Martin (born January 9, 1959) is an American retired stock car racing driver. He has the second most wins all time in what is now the Xfinity Series with 49. He scored 40 Cup Series wins. He finished second in the NASCAR Cup Series standings five times, third in the NASCAR Cup Series standings four times, and has been described by ESPN as "The best driver to never win a championship." Martin also failed to win the Daytona 500 during his career. Martin has five IROC Championships, more than any other driver. Also, during the 2005 season, he took over the all-time record for IROC wins, with 13. Martin is the final driver born in the 1950s to win a NASCAR Cup Series race.

Martin was born in Batesville, Arkansas. He began his racing career as a young man on the dirt tracks of Arkansas. He moved on to asphalt racing and joined the ASA racing series. During his ASA career, Martin raced against Dick Trickle, Jim Sauter, Joe Shear, and Bobby Allison. He won 1977 ASA National Tour Rookie of the Year. Martin won twenty-two ASA races and four championships, in 1978, 1979, 1980, and 1986.