1988 Honda CR-X Hot Wheels 1:64

El Honda CR-X, originalmente lanzado como Honda Ballade Sports CR-X en Japón, es un fastback compacto deportivo de tracción delantera y motor delantero en posición transversal, fabricado por Honda entre 1983 y 1991. Fue reemplazado por el Honda CR-X del Sol en 1992.

En las especificaciones del mercado estadounidense, la CR-X fue denominada como un deportivo económico o fastback. Las especificaciones para la guagua en el mercado europeo recibieron una carrocería 2+2 y un motor ZC 128cv (97kW). Rediseñado en 1988 y producido hasta 1991, la CR-X fue popular por su rendimiento, manejo ágil y buena eficiencia de consumo de combustible. Se pintaba en dos tonos de forma estándar en el año 1985, en color negro o rojo sobre gris-plata. El trabajo de dos tonos de pintura era estándar en los modelos DX y HF a partir de 1984 hasta que se rediseñó en 1988. Las llantas de aleación de 13 pulgadas se equipaban con neumáticos Michelin 175/70R13 MXL.

En los Estados Unidos, el modelo por excelencia, el Si (con un motor SOHC (D16A6) diferente a la versión JDM de la Si con un 1590cc (ZC) DOHC) era la favorita en ventas. En 1992 Honda lanzó la CRX del Sol que se comercializó como un CR-X en algunos mercados.

La primera generación de CRX se vendió en algunas zonas fuera de Japón como el Honda Civic CR-X. En su inicio, el CRX estaba disponible en Japón por el distribuidor Honda Verno acompañado por los modelos Honda Vigor, el Honda Quint y el Honda Prelude.

El coche original con un 1.300cc (código de chasis AE532) y el posterior modelo 1.500cc (códigos chasis EC1 y AF) del mercado estadounidense CRX HF ("High Fuel economy" o ahorro de combustible) podían realizar un muy buen kilometraje, una década antes de que los híbridos de gasolina y electricidad apareció en el mercado. El 1.500cc está catalogado por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) (bajo el nuevo sistema de clasificación) en un consumo medio de 5.7l/100km en ciudad y 4.7l/100km en carretera.​ Los modelos Si japonés y el 1.6i-16 europeo venían con un 1590 cc DOHC que rendía 135cv en el modelo del Reino Unido y 140cv en el mercado japonés. Aunque las versiones de motor eran similares, el Si japonesa equipaba un ZC, mientras que el motor europeo equipaba un D16A9.

1987 Buick Grand National Maisto 1:64

La época de los ‘Muscle Car’ fue muy gloriosa para la General Motors con modelos tan exitosos como el Pontiac GTO o el Oldsmobile 442. Con la crisis petrolera de 1973-1974 se termina esta página de la historia automotriz norteamericana y por un tiempo lo importante es la economía y la reducción de gases contaminantes. Al comenzar la década de los ochenta vuelve a haber un interés por los autos de alto desempeño y Lloyd Reuss, director general de la División Buick decide que la marca debe participar activamente en las carreras de NASCAR  (‘National Association for Stock Car Auto Racing’). 

The Buick Regal is an upscale mid-size car introduced by Buick for the 1973 model year. North American production ended in 2004 and began again in 2011. For the 2011 model year, Buick re-introduced the Regal to the North American market, positioned as an upscale sport sedan. Production and sales in China have continued since 1999.

For certain model years between 1973 and 2004, the Regal shared bodies and powertrains with the similar Buick Century. The current model (2011–present) is a badge-engineered version of the Opel Insignia, known as the Vauxhall Insignia in the UK.

1974 Mazda REPU Pick Up Hot Wheels 1:64

EE.UU. es un mercado complejo, un mercado que poco o nada tiene que ver con Europa o Japón, y en donde las pick-up son las reinas absolutas, tanto a nivel de ventas como popularidad. Ser un fabricante extranjero y pretender competir contra las pick-up nacionales no es fácil, pero corría el año 1974 cuando Mazda se aventuró en un proyecto único – casi imposible – en el que convenció a muchos americanos para hacerse con su peculiar pick-up bautizada como Mazda REPU en honor al uso de un motor rotativo.

Tu primera pregunta será el porqué de semejante nombre, y la respuesta no es otra que la de que Mazda bautizó a su pick-up como Mazda Rotary Engine Pick-Up. Para qué andarse con nombres mitológicos o metáforas si su principal característica constructiva servía como mejor resumen. La idea de Mazda era y sigue siendo una locura, pero no por ello se negaron a intentarlo. En plena ebullición de las pick-up compactas, modelos que buscaban ofrecer menores consumos y menores precios que las Ford F-150 y similares, Mazda apostó por un concepto revolucionario donde una pick-up con motor rotativo buscaría competir contra los sedientos V6 y V8 gracias a un peso mínimo.

Mazda, al igual que Datsun, Isuzu o Toyota por aquellos entonces, dominaban a principios de los años ’70 un nicho de mercado de gran potencial: las pick-up compactas. Ni a Ford ni a General Motors se les había ocurrido escalar el modelo de pick-up, un error del que se dieron cuenta a finales de los ’60 cuando se percataron de que Datsun y Toyota ya eran dueñas de un mercado creado de la nada por Datsun en 1959. Todas estas pick-up era sorprendentemente similares entre ellas: motores de cuatro cilindros, gran capacidad de carga, potencias moderadas y mínima complejidad técnica. Dicen los entendidos de por aquellos años que sólo el modelo Datsun consiguió mejores ventas gracias a contar con un diseño más agraciado.

Pero Mazda quiso dar un paso al frente y distinguirse de sus coetáneas apostando por su peculiar motor rotativo. La idea de Mazda era ofrecer un mejor rendimiento, menor complejidad y una capacidad de carga líder. La Mazda REPU instaló un motor rotativo con 1,3 litros de cilindrada, 2 rotores y aspiración atmosférica capaz de rendir 110 CV a 6.000 rpm. Gracias al uso de un motor rotativo, la pick-up de Mazda decía ofrecer unas cifras de potencia y consumo muy similares a las de las pick-up convencionales, consiguiendo además una capacidad de carga muy buena con 635 kilogramos. Sobre el papel todo parecían ventajas.

1988 Jeep Wagoneer 4x4 Hot Wheels 1:64

Al Jeep Wagoneer SJ se le considera el primer SUV 4x4 de lujo, producido bajo varias marcas desde 1963 hasta 1991.​ Este vehículo ha sido sometido a varios cambios de propietario de sus constructores, originalmente Willys, posteriormente Kaiser Motors, AMC y finalmente Chrysler, fusionados posteriormente con el grupo italiano Fiat en 2009.

Se lanzó en noviembre de 1962 como sucesor del Jeep Willys Station Wagon que se había construido desde finales de la Segunda Guerra Mundial. Basado en un chasis de camioneta, el Wagoneer era más parecido a un automóvil que cualquier otro 4x4 en el mercado. En comparación con las ofertas de General Motors, Ford Motor Company, International Harvester y Land Rover, que solo producían vehículos utilitarios orientados al trabajo con espartanos interiores tipo camioneta, el lujo de los Wagoneer lo distinguió. Basado en la plataforma Jeep SJ, el Wagoneer tenía un motor de seis cilindros en línea y características inéditas en cualquier otro vehículo 4x4 convencional, como una suspensión delantera independiente, dirección asistida y transmisión automática.

Ha sido comercializado bajo los nombres de "Jeep Wagoneer" (1963-1984) y después cómo "Jeep Grand Wagoneer" (1984-1991), manteniéndose como el tercer modelo de automóvil de Estados Unidos con la vida más larga, 28 años en total de producción sin grandes modificaciones.2 También se ha fabricado bajo licencia en varios países (en Irán: "Jeep Ahoo" entre 1967 y 1974, y "Jeep Simorgh" en versión pick-up entre 1963 y 1972).​

El Wagoneer fue lanzado siete años antes que el Range Rover en Reino Unido y 24 años antes de este modelo de gama más alta británico llegase a los Estados Unidos. Fue reemplazado por el Jeep Grand Cherokee.

1932 Ford Woody Wagon Maisto 1:64

The term 1932 Ford may refer to three models of automobile produced by Ford Motors between 1932 and 1934: the Model B, the Model 18, and the Model 40. These succeeded the Model A. The Model B had an updated four-cylinder engine and was available from 1932 to 1934. The V8 was available in the Model 18 in 1932, and in the Model 40 in 1933 & 1934. The 18 was the first Ford fitted with the flathead V-8. The company also replaced the Model AA truck with the Model BB, available with either the four- or eight-cylinder engine.

The three car models were replaced by the streamlined Model 48 in 1935 which used the same chassis as its predecessor. The 1937 Ford would be the last to use the old 1932 chassis until 1940 when the car line of Ford was completely redesigned.

Rather than just updating the Model A, Ford launched a completely new vehicle for 1932. The V8 was marketed as the Model 18 in its initial year, but was commonly known as the Ford V‑8. It had the new flathead V8 engine. The Model 18 was the first low-priced, mass-marketed car to have a V8 engine, an important milestone in the American automotive industry. The 221 cu in (3.6 L) V8 was rated at 65 horsepower (48 kW; 66 PS), but power increased significantly with improvements to the carburetor and ignition in succeeding years. The V8 was more popular than the four-cylinder, which was essentially a variant of the Model A engine with improvements to balancing and lubrication.